F3000 Bridé

Salut

Les F3000 sonts limités en régime ( 10500 trs je crois) , mais quelle puissance sortiraient ces blocs sans cette limitation et combien de tours peut prendre ces V8 3litres ?

Merci de vos réponses

Bonjour Talon pointe !

Bienvenue sur le forum

Effectivemment les F3000 sont bridées. Le régime maxi avec ce limiteur ( appelé " Monk " et propriété de la FIA ) est de 9000 tours/minutes.

En courses de cote ( tout du moins en France ) on a conservé cette réglementation provenant du circuit.

Les moteurs bridés font environ 470 à 500 chevaux.

Sans la limitation de régime difficile à dire, il faudrait aussi une gestion électronique du moteur adaptée pour exploiter au mieux un régime plus élevé.

On peut parler d'environ 700/750 chevaux mais je reste prudent sur cette estimation, c'est en tout cas ce que l'on m'as dit. Pour le régime maxi ce serai environ 13 ou 14 000 tours. Peut etre plus mais la durée de vie du moteur en prendrait un coup.

En cote 480 chevaux c'est déja trés largement suffisant et il n'est pas évident de tous les utiliser !
Et la limitation du régime permet aussi d'avoir un moteur plus fiable et pouvant théoriquement faire plus de kilomètres avant révision qu'un moteur non bridé.

J'espère avoir répondu au mieux a ta question

Au plaisir de te lire sur le forum,

@+

Merci de ta réponse Anthony...

Mais je vois que les CN à moteur Bmw sont très proche d'une F3000 en côte biensur!!!

Leur Qualités est la motricités ou un aéro plus adapté à la côte?

Car Catstellena ou Pernot font des miracle avec une puissance inférieur? J'ai fait la Pommeraye 3 Fois ( 205 rallye n1) et la derniere en Escort GrA En 2001, elle déconnait grave ...pas de bang bang

J'ai du t'entrevoir....

Enfin , pour finir, une CN affûté , serait pas mieux qu'une F3000, vu les temps quelles " pètes"


A+

Je tiens à dire que l'auto étais en config. Rallye, et je fini sur la Pommeraye a même pas 1 s au kil des 306 maxi

Bonsoir Talon pointe,

Ta remarque est trés pertinente :

Citation :

Mais je vois que les CN à moteur Bmw sont très proche d'une F3000 en côte biensur!!!

J'ai eu la chance aussi de pouvoir rouler une année en proto 3 litres. Je n'avais pas autant de chevaux que ce qu'il y a maintenant mais je peux te répondre assez précisément.

Citation :

Leur Qualités est la motricités ou un aéro plus adapté à la côte?

Ce que tu dis est exacte mais il n'y a pas que ca.

Par rapport à une F3000 un proto 3 litres c'est :

Un chassis alu plus facile à ressentir qu'une coque carbone
Des appuies aéro plus importants du fait de la carosserie
Des pneus dits " conventionnels " alors qu'en F3000 nous roulons avec des pneux radiaux dont les flancs sont durs, ils chauffent moins vites et permettent de moins bien sentir l'auto.

Tout ces éléments permettent à mon avis d'aller plus facilement à la limite de la voiture surtout en cote ou le droit a l'erreur est inexistant. Il faut donc etre sur à 100% de ce que l'on fait avant de le faire surtout avec une F3000 ( bon, en pratique on arrive pas toujours à 100% ).

Une F3000 parfaitement réglée avec un trés bon pilote super entrainé sera devant un proto sauf peut ete sur certains parcours trés sinueux ou la F3000 n'est pas à l'aise.

A coté de ca les évolutions moteurs permettent d'arriver aujourd'hui à une puissance presque équivalente à une 3000 ( environ 420 chevaux pour un proto CN 3 litres ).

Citation :

J'ai fait la Pommeraye 3 Fois ... J'ai du t'entrevoir

Possible mais je n'ai fait La Pommeraye qu'une seule fois, c'était en 2003 et j'étais avec le proto d'ailleurs.

Citation :

Enfin , pour finir, une CN affûté , serait pas mieux qu'une F3000, vu les temps quelles " pètes"

Tout dépend de ce que l'on recherche en fait.

Ce qui est sur c'est qu'il est plus facile d'etre dans le coup trés vite avec un proto qu'avec une F3000.

La 3000 c'est vraiment un autre monde, un plaisir de conduite incroyable mais c'est vrai aussi une grande voir trés grande difficulté a surmonter !

Pour ma part j'ai opté pour la F3000 et je ne le regrette pas malgré justement ces difficultés. Pour la performance pure le proto me permettrai peut etre d'etre plus prés des premières places à l'heure actuelle mais pas avec les memes sensations ...

J'ai débuté en F3000 avec des réglages de circuit, c'était inconduisible ! Puis peu à peu j'affine... Ce sera long pour arriver au top niveau ( encore faut il avoir aussi le budget pour ... ) car celà demande aussi beaucoup d'entrainements, chose que je ne peux pas vraiment faire.

Mais bon je me plains pas, c'est une grande chance de pouvoir déja rouler avec ce genre de voiture, nous verrons bien ce que me réserve l'avenir

Citation :

Je tiens à dire que l'auto étais en config. Rallye, et je fini sur la Pommeraye a même pas 1 s au kil des 306 maxi

Belle performance effectivemment ! Tu vois c'est peut etre la meme chose que la lutte F3000/Proto... Tu te sentais surement à l'aise avec ton auto et tu as pu te permettre de la pousser au maximum de ses possibilités ! Meme avec des réglages rallye, tu devais surement bien la connaitre. Comme quoi la technique à ses limites et une auto plus performante sur le papier n'est pas forcément celle qui va gagner. C'est aussi ce qui fait le charme du sport auto et celà se retrouve trés souvent en courses de cote ( moins souvent en F1 ).

Avec la F3000 ca ne m'est jamais arrivé d'etre à 100%



Bon, c'était un peu long mais j'espère t'avoir répondu correctement !

@+

Salut Anthony et salut a tous .
tu as oublié de specifier une chose mon petit Anthony :
c'est vrai que l'instalation des "Monkey" (limiteur) sur les F3000 sont tirés au sort , et tous ne fonctionne pas de la meme façon .
d'autre part , dans les années precedentes , la Fédé n'avez aucun moyen de controler leur fonctionnement en temps réel ,et je sais de sourse sur que certain , possedaient un faisceaux parralélle qui n'etait pas connecté au faisceau principale ce qui rendait inutile le limiteur .

En ce qui concerne la reponse a la questionde "Talon Pointe" sur la puissance que pourrais avoir un V8 sans limiteur .c'est un peu comme si on debridait un moteur de F3 . l'architecture course/alesage/arbre a came /calage/cartographie ne serais plus approprié et le rendement perdrais de son optimisation sur sa courbe d'acceleration .
quand a la question de l'ecart de performance entre les F3000 et les CN , cela tiens plus a la mise au point Chassis , qu'a la puissance des moteurs .

j'ai toujours affirmé que les resultats de tous type de voiture en cote sont tres curieux a interpretter .
il suffit pour cela de prendre les 10 premiers de n'importe quel classement , et de mettre en face la puissance de chacun des moteur utilisé , et vous n'y trouverez aucune logique , d'ou l'enorme importance du travail a faire sur le Chassis

bonne journée a tous JP

Bonjour Jean pierre,

Citation :

tu as oublié de specifier une chose mon petit Anthony

Disons que je suis peut etre trop naif pour croire que certains puissent ou on pu par le passé tricher ainsi.
Mais je sais qu'en circuit cette pratique etait relativement courante et la bidouille vraiment pas compliqué à réaliser ...

Mais meme de nos jours les controles sont trés rares et celà fait 1 an ou 2 que les MONK ne sont plus tirés au sort avant les courses comme c'était le cas en circuit.

J'ai connu ça la première année que j'ai courru avec la F3000, c'était en 2004 et puis aprés .... ça devenait trop "compliqué" à gérer apparemment !

De toute façon comme tu le dis si certains utilisent un faisceau parallèle pour court-circuiter le MONK ...

Pour ma part j'ai déja assez de mal avec un limiteur, je ne vais pas chercher la complication. Et puis ça n'a jamais été dans ma nature de tricher.

En tout cas merci pour tes précisions techniques

Citation :

quand a la question de l'ecart de performance entre les F3000 et les CN , cela tiens plus a la mise au point Chassis , qu'a la puissance des moteurs .

Je suis d'accord avec toi, c'est un peu ce que j'essayais d'expliquer. La mise au point chassis d'un proto est plus simple à réaliser qu'une F3000. Les protos Osella par exemple sont déja à la base prévus pour la cote.
Les F3000 venant du circuit il y a tout un travail a effectué pour qu'elles deviennent dans un premier temps conduisibles puis performantes !

Par contre l'augmentation de la puissance moteur des CN ces dernières années fait aussi qu'ils se sont rapprochés. Il suffit de regarder les temps en 2003 par exemple ...

Col St Pierre 2003 C.Frantz est en 2'40 et en 2006 E.Pernot est en 2'34 , chacun ayant gagné cette année là la catégorie proto, les conditions météos étant à peu prés équivalentes. Je veux bien que les chassis ont pu évoluer aussi mais de là à gagner 6 secondes ...

Là aussi d'ailleurs c'est toujours trés étonnant comment on est arrivé à partir du BMW 3 litres à tirer environ 420 chevaux aujourd'hui en appliquant la réglementation CN qui n'autorise que peu de libertés pour augmenter la puissance moteur ....

Bonne journée !

tu nous dis

Là aussi d'ailleurs c'est toujours trés étonnant comment on est arrivé à partir du BMW 3 litres à tirer environ 420 chevaux aujourd'hui en appliquant la réglementation CN qui n'autorise que peu de libertés pour augmenter la puissance moteur ....

Re Salut Antony

a ce sujet , tu sais bien la Fédé n'a jamais su faire les reglements
et maintement qu'il y a prescrition je peux vous avouer qu'etant presentit pour devenir commissaire technique attaché au super tourisme dans les années 74/75 au dernier moment la Fédé s'est dessistée car elle a eu peur de mon intransigeance en matiére de controle des reglementations .
Il leur fallait une personne qu'ils puissent controler et surtout manipuler .
je ne l'ai su que 10 ans apres par Ballot Léna lui meme lors d'un voyage que nous avions fait ensemble chez nos amis Roos Beef .
et encore vous ne savez pas tout du panier a crabes qu'est la Fédé !

Re bonjour !

Oui je me doute bien que tout n'est pas rose.
Ton expérience est révélatrice de ce qui se passe parfois...

Bon je ne dis pas non plus que tout le monde n'est pas conforme mais j'aurai aimé comprendre comment on arrive aujourd'hui a une telle puissance sur les CN ...

@+

re salut Anthony

Je ne peut pas te donner d'explication precise concernant les CN actuelle, mais tu pourra , ainsi que tous ceux qui nous lirons ,extrapoler a partir de ce que je vais te raconter .
Ou , comment on peut interprefer les reglements ,quand il sont mal foutus

Lorsqu'un tres grand preparateur de Valence a eu la charge d'élaborer les moteur de 306 Peugeot Kit Car il y a de ça, une quinzaine d'année , le reglement paraissé extraimement precis ;
L'article concernant les culasses , stipulait qu'elles devaient etre issu de l'origine ,et c'est tout .
comme on sais qu'une culasse , (l'endroit precis ou l'on trouve les Cheveaux) version tourisme est etudié et élaboré pour 3 raisons precises
1- la fiabilité (pour l'accumulation des Km )
2- la praticité de constrution et de montage sur les chaines de fabrication
3-le confort de conduite
il est de notoriété publique que les angles de soupapes , ainsi que les angles des conduits ADM/ECH ne sont pas du tout approprié a trouver des cheveaux , le reglement a ete detourné de la façon suivante .
PSA expedié les bruts de fonderie au preparatuer avec tous leur marquage et identification de fonderie , lequel a réusiné les culasses avec des angle de conduit etudié en soufflerie pour un rendement maximum, ainsi que les angle de soupapes , leur Ø et la progressivité de la conicité permetant un effet venturie optimun .
resultat des courses ils on pu tiré de ces moteur 310/315 cheveaux , autant qu'un BMW -F2 qui lui a etait etudié specifiquement pour la compétition , et la culasse se trouvait etre toujours issu de l'origine !
donc pas de tricherie , seulement une interpretation !
et forcemment le coup de ces moteurs ont suivit l'inflation des evolutions car je crois qu'ils on culminé autour de 350 000 frcs de l'époque, autrement dit plus cher qu'un BMW -F2 .
vous qui me lisez vous pouvez imaginer tout ce que l'on peut faire quand les regles ne sont pas claires .a l'instare de notre fiscalité .

bonne soirée a tous

Re salut !

Oui tu as raison et ta petite histoire trés interessante veux dire bien des choses.

Le seul problème à mon avis ( et de manière général, dans toutes les catégories ) moins il y a de controles et plus on laisse de libertés aux interprétations !

Et peu à peu la vrai " bagarre " se déplace de la piste vers l'atelier et coute de plus en plus chère...

A'nthony a écrit:

Un chassis alu plus facile à ressentir qu'une coque carbone
Des appuies aéro plus importants du fait de la carosserie
Des pneus dits " conventionnels " alors qu'en F3000 nous roulons avec des pneux radiaux dont les flancs sont durs, ils chauffent moins vites et permettent de moins bien sentir l'auto.

Salut Anthony

Tu veut parler de pneus "diagonaux" je présume

Pour le reste ta réponse était plus que précise merci

Sera tu a Limonest ?

Si oui j'essayerais de passer de dire un p'tit bonjour

Joris

Salut talon pointe !

Oui quand je parle de pneus conventionnels ce sont ceux que l'on retrouve aussi sur beaucoup de voitures ( dans des tailles différentes bien sur ! ) : Proto, F2, Rallye 2 ...

A partir de 1991 Reynard a utilisé des pneus à carcasses radiales et a donc optimisé la suspension pour utiliser ce type de pneus.

Un peu plus en détail sur cette différence de pneus :

Le pneu conventionnel :

- superposition de nappes croisées
- les fonctions du sommet et des flancs ne sont pas différenciées



Le pneu radial :

- une carcasse souple disposée en arceaux droits (de façon radiale)
- une ceinture métallique pour stabiliser la bande de roulement
- le travail de la bande de roulement est indépendant de celui des flancs



Le pneu radial est d'une conception plus moderne, il a tendance à moins dériver ce qui est en soi un bien. Mais au niveau sensation c'est différent d'un pneu conventionnel qui se " couche " plus sur ses flancs et qui permet de mieux ressentir l'auto.

Aprés c'est affaire d'habitude. Bon de toute façon en F3000 il n'y a pas trop le choix !

Certains avaient essayé de rouler en conventionnel quand meme mais l'expèrience n'avait pas été concluante.

Citation :

Sera tu a Limonest ?

Je ne sais pas encore, celà dépendra de la mécanique...

En tout cas si j'y suis ce sera avec plaisir de te rencontrer. Ou bien une autre fois, on garde toujours une bouteille au frais

@+

Ce que tu apelle pneu conventionel, pour moi c'est un

diagonal, bref la même chose

tiens nous au courant pour Limonest

Oui c'est la meme chose, conventionnel et diagonal !

Quelles sont les perf du 3000

0 A 200 je pense 8 a 10 secondes selon la boite

Vitesse maxi sur les parcours les plus long--> 240 km/h

Je me trompe

Ps : quelle vitesse pourait elles atteindre en boite longue

Salut Talon pointe voila de quoi satisfaire ta curiosité
ce tableau est ce que l'on appelle un "ABAQUE" tu as dans chacune des cellules la vitesse precise obtenu avec un rapport de boite a un regime moteur donné. tu pourra te rendre compte que l'on peut faire ce que l'on veut .pour info :
colonne rouge , =regime maxi ,
colonne beu ou vetre =regime de couple moteur maxi .
colonne jaune= rapport de boite disponible,
colonne Coef =coef mathematique de calcul

bon Dimanche


(Image originale "modérée". Voir "Règles du forum", " Autres règles techniques", sujet "Images (suite)" https://anthonygasquet.1fr1.net/viewtopic.forum?p=194#194)

Bonjour !

Effectivemment, comme te le précise Jean pierre ( ) toutes les options sont possibles en fonction du parcours.

240 km/h c'est vraiment un des maxi que l'on utilise en cote en France, ce qui fait déja pas mal pour rouler sur une route de montagne

Dans une version " circuit " on peut vraiment atteindre des vitesses assez élevées

Bon dimanche à vous

Salut Jean pierre !

Merci pour ces détails techniques, c'est trés interessant.

A+ Bonne soirée

En belgique sur la cote la plus rapide jean shmits monte à 265Kmh